Asa alta ou asa baixa? Motor 40 ou 60?
por Rogério Araújo
O iniciante no aeromodelismo se enrosca em dúvidas logo na compra do primeiro
avião treinador. Qual o melhor tipo? De que tamanho? Asa alta ou asa baixa?
Almost Ready to Fly (ARF, semi-pronto) ou kit para montar? Motor 40 ou motor
60? E por aí vai... Muitos novatos escolhem o modelo que lhes parece mais bonito
e, nesses casos, acabam se dando mal. Vamos ajudá-lo a escolher seu primeiro
avião.
Asa alta X Asa baixa
Há um mito de que só os aviões com asa alta (acima da fuselagem) são estáveis.
Isso não é exato. O importante é que o modelo seja um TREINADOR, isto é,
projetado para o vôo mais dócil. Há ótimos treinadores tanto de asa alta como de
asa baixa.
Se ter asa alta fosse uma condição essencial para a estabilidade, nenhum jato de
transporte moderno estaria voando. Imagine estar a bordo de um Boeing a 10 ou
11 quilômetros de altitude. O vôo é tão tranqüilo que o gelo no copo de uísque nem
se mexe. Olhando para fora, mal se pode ver direito o solo. Não tanto por causa das
nuvens, mas porque a asa atrapalha a visão.
Em 99% dos aviões de transporte modernos, a asa é colocada embaixo da
fuselagem. Todos são estáveis. Outro exemplo: quem vai a um aeroclube para
aprender a pilotar aviões de verdade tem grande probabilidade de voar num
Uirapuru ou num Pipper Corisco, treinadores de asa baixa. Então, de onde vem
essa estória de que os aeromodelos RC de treinamento devem ter
obrigatoriamente asa alta? Devem?
Muitos instrutores acreditam que essa opção oferece maior segurança, mas há
quem aconselhe os novatos a também pilotar modelos de asa baixa. Existem
treinadores de asa alta tão estáveis que, para fazer uma curva, é necessário
coordenação do tipo "pé e mão", numa referência aos comandos de um avião de
verdade - ou seja, usar ao mesmo tempo o leme (comandado pelos pés do piloto
num avião verdadeiro) e os ailerons (comandados pelas mãos).
A coordenação "pé e mão" por vezes é muito complicada para um novato.
Num avião de treinamento com asa baixa, a proximidade do plano de sustentação
em relação ao CG faz com que ele seja mais dócil ao entrar em curvas. Isso evita
que o aluno se acostume com excessos de comando no início do aprendizado. Em
outras palavras, o aprendiz nota mais rapidamente que não é necessária grande
deflexão do stick (alavanca de comando) do transmissor de rádio para que o
modelo entre em curva. Outro mito a ser desfeito é o da velocidade.
Muita gente acredita que os avi ões de asa alta só podem voar lentamente,
enquanto os de asa baixa são rápidos. Alguns exemplos reais desmancham o
engano: os jatos F-14, F-15 e Jaguar são todos supersônicos de asa alta (mais
precisamente chamados de "shoulder wing", expressão que significa "asa nos
ombros", como se o canopy fosse a "cabeça", a fuselagem fosse o "tronco" e a asa
estivesse nos "ombros" do avião).
Ao contrário, o jato A-10 (norte-americano) e o turboélice Pucará (argentino),
ambos de asa baixa, são aviões lentos de ataque ao solo. Por essas razões, ao
ingressar no aeromodelismo, o novato deve consultar pilotos mais experientes
para conhecer treinadores tanto de asa alta como de asa baixa e escolher aquele
com o qual voe mais comodamente.
Há treinadores de asa baixa muito fáceis de pilotar. Não se pretende propor aqui
que o novato se converta num fanático dos aviões de asa baixa. É preciso, porém,
experimentar algo além dos tradicionais modelos de asa alta. No aeromodelismo,
tabus também atrapalham. Mas tenha o cuidado de não se deixar impressionar só
pela aparência do avião.
Assegure-se de que o modelo que você vai escolher é um treinador. Não vá se
apaixonar à primeira vista só por causa da beleza do avião! Ele pode ser um feroz
modelo de competição que exige muita experiência para ser pilotado.
Que motor devo comprar? 40 ou 60?
Agora, supondo que você já escolheu o avião, digamos um asa alta clássico,
vamos nos concentrar na questão da potência do motor. Qual cilindrada é mais
adequada para a fase de treinamento: 0,40 ou 0,60 pol³?
O que significam esses números? No Brasil, adotou-se o costume de classificar os
motores para modelismo pelo volume da câmara de combustão (a "cilindrada")
expresso em polegadas cúbicas. Ou seja, o popularíssimo motor 40 possui 0,40
pol³, equivalente a 6,5 cm³. O motor de 0,60 pol³ tem 9,9 cm³. Por comodidade,
nos referimos a esses motores e aos modelos que eles equipam apenas pela
fração que define a cilindrada, ou seja, 40 e 60.
A compra do primeiro treinador deve ser um ato bem pensado, pois você pode tirar
o máximo proveito dele, não só na fase de aprendizado, mas também no futuro,
utilizando o mesmo motor e rádio. Em outras palavras, o tamanho do seu bolso é o
primeiro item a se levar em conta na hora de decidir. Sob o ponto de vista
estritamente técnico, os treinadores 40 e 60 ficam empatados. Ambos conduzem
ao mesmo objetivo: aprender a voar um aeromodelo RC.
Há pilotos experientes que aprenderam a voar com modelos para motor 40, mas
hoje preferem sentir o gostinho de um "sessentão" no nariz do modelo. Afinal, um
motor potente inspira mais segurança, sobretudo naquela fase em que o piloto
pensa que é o rei da farofa e começa a ficar atrevido nas manobras. E há também
gente que percorreu caminho oposto: aprendeu a pilotar com avião 60 e hoje se
amarra em modelos minúsculos, como os que usam motores Cox de 0,049 ou
0,010 pol³.
Então, como decidir? Só há um jeito: enumerar as características principais dos
dois tipos e pesar os prós e os contras. Normalmente, o treinador para motor 40
tem envergadura (distância entre as pontas das asas) de cerca de 1,40 metro,
peso de cerca de 2,4 quilos e custo aproximado, no Brasil, de R$ 200,00 (semipronto ou
pronto, neste caso se incluídos os acessórios). O treinador para motor 60 tem
envergadura próxima de 1,80 metro, peso em torno de 3,5 quilos e preço na casa
dos R$ 300,00 (idem acima).
Deve-se adicionar aí o custo dos motores. Um bom motor 40, com rolamentos (dizse
"roletado") e camisa e pistão ABC (pistão de alumínio e camisa de latão - brass,
em inglês -, revestidos de cromo) custa cerca de R$ 140,00, enquanto um 60
equivalente sai por mais ou menos R$ 230,00. O equipamento de rádio para as
duas versões pode ser rigorosamente o mesmo. Portanto, não influi na decisão.
Dessa maneira, o custo do conjunto treinador 40 é de cerca de R$ 340,00. No
caso do 60, o preço fica perto de R$ 530,00, uma variação de 55% para mais.
Quanto às características de vôo, não devem ser esperadas grandes diferenças
entre eles. De fato, observa-se um pouco de lentidão de comandos num treinador
60, se comparado a um 40, devido à sua maior inércia. Mas esse fator pode ser
compensado por ajustes de volume de comandos (movimento mais acentuado dos
ailerons, profundor e leme). O treinador 60 pode ser uma opção interessante para
quem está se iniciando no esporte com idade relativamente avançada ou tem
alguma dificuldade para enxergar longe. Afinal, por ser maior, ele é mais visível à
distância.
Outro fator a ser analisado é o custo operacional. Um avião 60 gasta mais
combustível. Tanto que, em geral, um 40 usa tanque de 8 onças (cerca de 230 ml),
enquanto um 60 necessita de tanque de 12 onças (cerca de 350 ml). Ou seja, 50%
a mais de combustível para fornecer o mesmo tempo de vôo. É claro, esses
números podem mudar de acordo com as inúmeras combinações possíveis de
aviões e motores, mas, grosso modo, representam uma boa referência.
O item transporte até à pista também pesa na balança. Com o uso cada vez mais
intenso dos carros ditos populares (entenda-se pequenos!), o transporte dos
treinadores 60 pode não ser tão fácil.
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