PARTES FUNÇÕES E CANAIS

Partes, funções e canais

Tão fáceis que se esquecem

Veja aqui »

DICAS DE PILOTAGEM

DICAS DE PILOTAGEM DE AEROMODELOS R/C

Espere pelas condições adequadas de tempo

Todo aeromodelista é naturalmente ansioso por ver sua criação voando. Afinal seu aeromodelo foi construído para isto. Entretanto, más condições meteorológicas podem facilmente estragar todo o divertimento. Vento forte torna as tarefas de trimagem e de controle do vôo difíceis até para os pilotos mais experientes. Seja paciente e espere até que a velocidade dos ventos não ultrapasse 5 mph (aproximadamente 8 km/h). Tente também voar com o sol atrás de si, de modo que você não precise brigar com ele durante o vôo. Muitos aeromodelistas iniciantes não dão importância ao sol - até a hora em que voam em direção a ele pela primeira vez e simplesmente param de enxergar o modelo.

Procure o apoio de um piloto experiente

É muito comum um piloto novato derrubar seu avião sem ao menos conseguir entender o que aconteceu de errado. AEROMODELISMO NÃO É UM HOBBY SIMPLES e o auxílio dos pilotos mais experientes pode significar a diferença entre o sucesso e o fracasso. A maioria dos clubes possui bastante gente experiente que, via de regra, se sentem felizes em auxiliar os iniciantes. Não tenha receios, peça ajuda.

Pratique o taxiamento

“O piloto que não tem o domínio do avião no solo jamais o terá no ar.”

Praticar o táxi em solo ajuda muito a desenvolver o controle sobre os comandos e a conhecer as peculiaridades de cada avião. Simule decolagens, alinhando com o eixo da pista e aplicando todo acelerador por um ou dois segundos e retorne de uma vez só à marcha lenta, concentrando-se em manter o  avião alinhado com o eixo da pista. Espere a velocidade diminuir e traga-o então de volta. Embora poucos dêem importância a isso, aprender a controlar o aeromodelo no solo é fundamental para aprender a controlá-lo no ar.

Atenção à decolagem

Decole sempre contra o vento. Durante a decolagem, é bem mais fácil manter o alinhamento se você se posicionar atrás do aeromodelo. Desta forma, a qualquer mudança de direção do aeromodelo, você pode sentir e reagir muito mais rapidamente. Após decolar, aguarde até atingir uma boa altura para então fazer a primeira curva.

O erro mais comum nas decolagens é excesso de comando de bequilha durante a corrida, fazendo o modelo guinar demais para um lado, o que provoca comando contrário, nova guinada para o outro lado, provocando novo comando de volta, e o avião acaba dançando de um lado para o outro até ficar incontrolável. Se você sentir qualquer coisa errada na corrida, corte imediatamente o acelerador, aguarde o modelo perder velocidade e então comece a dar comando de bequilha e taxiar de volta para recomeçar a decolagem corretamente. Lembre-se do item anterior - pratique o taxiamento. NUNCA TENTE PROSSEGUIR UMA DECOLAGEM QUE COMEÇOU COM ALGO  ERRADO - OS DANOS CAUSADOS POR UMA QUEDA SERÃO SEMPRE MUITO PIORES DO QUE QUALQUER COISA QUE POSSA ACONTECER COM SEU AEROMODELO EM SOLO.

Vôo nivelado 

A primeira coisa que qualquer piloto deve aprender a dominar é, obrigatoriamente, o vôo reto e nivelado, ou seja, a condição de vôo em que o avião não perde nem ganha altura, as asas permanecem niveladas e a trajetória não se desvia para a direita ou para a esquerda. Perceba que isto não é tão fácil quanto parece. Aprenda a trimar corretamente o seu aeromodelo. A trimagem correta é aquela que produz o vôo reto e nivelado a meio motor (ou um pouco mais, dependendo do avião). Mesmo trimado corretamente, fatores como vento e correntes de ar ascendentes (térmicas) podem afetar o vôo reto e nivelado. Aprenda a dar sutis comandos que compensem estes fatores e mantenham o vôo reto e nivelado. Conforme o combustível vai se consumindo torna-se necessário efetuar correções de trimagem, devido às alterações de peso e CG. Aprenda a sentir seu aeromodelo. Trimar e manter trimado um modelo é uma tarefa importante na formação de um bom piloto, embora seja comum iniciantes não darem a devida atenção a seu aprendizado.

Aprenda a fazer curvas suaves, sem perder altura

Curvas de baixa inclinação de asas ("bank" de 15 a 20 graus) e sem perda de altura devem sempre ser treinadas e são uma característica dos bons pilotos. Curvas de baixa inclinação de asas, ou pouco "bank", exigem bastante antecipação e cálculo por parte do piloto para que a curva não termine com o avião num local bem diferente do planejado. Além disso, todo avião necessita um pouco de cabragem durante a curva para que o nariz não caia e para não perder altura.

Ao contrário do que parece, a curva sem perda ou ganho de altura e de baixa inclinação de asas não é uma manobra fácil, sendo raras as execuções que terminem com o modelo nivelado e voando reto sobre o eixo da pista. Procure treinar sempre esta manobra tão importante que, sutil, exige mais domínio sobre o modelo do que até mesmo algumas manobras acrobáticas.

Seja disciplinado para se tornar um bom piloto

UM BOM PILOTO SEMPRE VOA DE UMA MANEIRA SEGURA E PREVISÍVEL!

Não voe aleatoriamente pelo céu, sem um objetivo - aprenda a fazer o aeromodelo ir exatamente onde você quer que ele vá. Tente voar paralelo ao eixo da pista, fazer a curva e então retornar paralelo ao eixo da pista novamente, adotando um padrão de vôo bem definido. Se você quiser voar em círculos ou em “oito”, tudo bem, sem problemas, porém você deve ter previamente definido em sua mente exatamente cada ponto pelo qual o aeromodelo deverá passar durante o tempo todo. Tenha controle sobre o vôo. Não fique se virando para lá e para cá, o avião é que deve se movimentar, não você. “VOE SEU AEROMODELO, NÃO DEIXE ELE VOAR VOCÊ.”

Alguns aeromodelistas nunca aprendem isto - deixam o avião voar para qualquer direção até tornar-se necessário fazer uma manobra brusca para trazê-lo de volta e assim sucessivamente. Eles não estão no comando do aeromodelo, ao contrário, o aeromodelo os está obrigando a dar os comandos.

“DOMINE SEU AEROMODELO, NÃO DEIXE ELE DOMINAR VOCÊ”.

Mantenha isto em mente e você acabará se tornando um bom piloto.

Situações de emergência

A situação de emergência mais comum para um principiante é a desorientação - o piloto não sabe qual o comando correto a ser dado e não há muito tempo disponível para descobrir. Por isso voe sempre a uma altura de “3 erros” do solo de modo que haja tempo para cessar o pânico, soltar os comandos por um instante, colocar a casa em ordem e retomar o comando do aeromodelo.

Outra situação bastante comum é uma parada de motor durante o vôo. Lembre-se que você ainda tem as asas, as superfícies de comando e o rádio continua funcionando. Não entre em pânico e procure dar comandos suaves de modo a evitar o estol ou o descontrole do avião.  Na maioria das vezes será possível executar um pouso normal, mesmo que fora da pista. Não se precipite em mergulhar em direção à pista pois isto fará com que a velocidade aumente demais e você acabará pousando longe da mesma maneira. Se o modelo  não tiver altitude  suficiente para que você o traga de volta à pista, não tem problema, concentre-se em pousar o quão lento possível (sem estolar) e com as asas niveladas, mesmo que no mato - se você mantiver o modelo sob controle, com o trem de pouso para baixo, sem excesso de velocidade, os danos causados ao modelo serão mínimos, se houver danos!

Uma falha de motor na decolagem é uma situação especial que requer ação imediata por parte do piloto. Via de regra a melhor coisa a fazer é baixar o nariz para evitar o estol e pousar na frente. NÃO COMETA O ERRO FATAL DE TENTAR UMA CURVA RÁPIDA NO INTUITO DE VOLTAR! Após a decolagem, o modelo ainda não tem velocidade nem altura suficientes para quase nada. E não esqueça que é sempre melhor andar um pouco para buscar um aeromodelo inteiro do que recolher pedaços “no pé”.

Já as falhas de rádio quase sempre resultam em queda. Mesmo assim você nunca deve desistir de tentar controlar o aeromodelo. Ainda que ele não responda, recue todo o acelerador e mantenha-o nessa posição. Erga o transmissor o mais alto que você puder, de forma a enviar o melhor sinal possível.. Falhas de rádio momentâneas também são comuns, portanto não desista de tentar retomar o controle.

Segurança em primeiro lugar

Pilotar um aeromodelo é, sem dúvida, um passatempo divertido e muito interessante. Entretanto, nesse hobby, como em todo o mais, as coisas nem sempre acontecem como planejamos. A segurança dos espectadores e dos demais pilotos é o que há de mais importante todas as vezes que você estiver voando. Sempre mantenha seu aeromodelo longe das pessoas e do patrimônio alheio, de modo que se ocorrer uma emergência e/ou o avião cair, ninguém seja prejudicado.

Preocupe-se sempre com a segurança, com os outros pilotos, com os espectadores e também com o seu bolso.

BOA SORTE E FELIZES ATERRISSAGENS!

Por: Paulo Fabio Santoro

Veja aqui »

ISTO É AEROMODELISMO

Não é brinquedo ... é aeromodelo 

 Eles chegam a ter 5 metros de asa a asa e podem chegar a 500 km/h, eles são réplicas em escala de aeronaves que fizeram e fazem a história da aviação mundial e muitas vezes eles são protótipos de aeronaves que ainda irão existir.

 

Oficialmente a aviação teria iniciado com um aeromodelo de 16 gramas, fabricado por Alphonse Penaud, que em 18 de agosto de 1871, estabeleceu o primeiro vôo de um veículo mais pesado do que o ar, percorrendo a distância de 60 metros em 13 segundos de vôo, diante dos membros da Sociedade Francesa de Navegação Aérea, nos jardins de Tuileries em Paris. O modelo chamado de Planophore tinha 50 centímetros de comprimento e a asa tinha 46 centímetros de envergadura e era movido a propulsão de elástico. Vários motores de ar comprimido e a vapor foram testados nas décadas posteriores ao Planophore, contudo nunca obtiveram muito êxito. Um motor eficiente para os aeromodelos, surgiu somente em 1930 quando o americano William Brown começou a fabricar em série o seu "Brown Junior", um motor a gasolina de 2 tempos, monocilíndrico e com 9,8 centímetros cúbicos, que pesava 212 gramas e podia impulsionar um aeromodelo com mais de 2 metros de envergadura. Este foi o início da era dos "Powerhouses" que eram grandes aeromodelos de vôo-livre.

Não havia na época uma forma adequada de exercer controle sobre os vôos. Em 1940 o americano Nevilles E. (Jim) Walker, inventou o sistema "U-Control", que ficava instalado no interior do modelo, onde ficavam presos dois cabos que saíam pela ponta de uma das asas e iam até um manete na mão do piloto, formando um comprido "U" que deu nome ao sistema. Através do manete o modelista tinha pleno controle sobre a arfada podendo fazer cabrar, picar e, conjugando estes movimentos, praticar manobras acrobáticas em seu "avião". Nos meios militares os aeromodelos experimentais já eram controlados por rádio desde a década de 30, mas foi somente no final da década de 40, que este equipamento tornou-se acessível aos praticantes de aeromodelismo que dispunham de mais dinheiro. No ano de 1936, ocorreu o primeiro campeonato americano com a inclusão de radiocontrole, mas foi somente em 1958 que o aeromodelista Jerry Nelson, conseguiu conquistar o título do campeonato americano de aeromodelismo com uma aeronave comandada por radiocontrole digital-proporcional. Os modelos atuais podem receber motorização a hélice de combustão interna ou elétrica e a jato, além dos aparelhos planadores de vôo livre. Atualmente, o aeromodelismo tem três segmentos básicos que inclui aviões, balões e foguetes. As modalidades competitivas podem ser divididas em três categorias. VCC: voo circular controlado, no qual o aeromodelo fica ligado ao aeromodelista por meio de cabos; Radiocontrolado: o aeromodelo é controlado por meio de um transmissor de radiofrequências; Voo livre: o aeromodelo, depois de lançado, não sofre mais nenhuma interferência por parte do aeromodelista. Os motores atuais estão disponíveis a jato ou a hélice, podendo ser elétricos ou de combustão interna. A modalidade é mundialmente organizada pela Federação Aeronáutica Internacional – FAI, através do Comitê Internacional de Aeromodelismo – CIAM, os campeonatos mundiais da categoria chegam a reunir representantes de aproximadamente 50 países. No Brasil Tudo indica que a modalidade tenha sido introduzida no país por volta de 1936, pois a loja Casa Sloper em São Paulo, já vendia material de aeromodelismo. Em 19 de julho de 1942, foi realizado o I Campeonato Paulista de aeromodelismo, no Campo de Marte. Os pioneiros da nova modalidade Afonso Arantes, Ângelo Rodrigues, Clécio D.

 Meneghetti, Afonso Mônaco, H. Miaoka, Rubens Arco e Flecha, Heder, Giraldelli, Conrado, Paulo Marques, Felício Cavalli e Naldoni, agregaram se em torno do primeiro clube denominado de Parafuso. Ernesto Conrado soltou o primeiro planador radiocontrolado em território nacional no ano de 1947. Nesta época, Afonso Arantes voou o primeiro U-Control acrobacia "Mr. Damer", no Ibirapuera em São Paulo. Por volta de 1956, os aeromodelistas paulistas passaram a voar na Base Aérea de Cumbica. O crescimento e a popularização da modalidade sobretudo pela influência paulistana, levou a criação em 1959 da Associação Brasileira de Aeromodelismo, surgindo assim as competições de caráter nacional como o I Campeonato Brasileiro. Este período marcou a estréia internacional de nossos pilotos com a participação no I Campeonato Sul-Americano, onde Paulo Marques foi o vencedor nas categorias planadores A2 e motor FAI. Eolo Carlini em 1975 foi o primeiro brasileiro a participar de um Campeonato Mundial de motor FAI, classificou-se em "fly-off", entre os melhores do mundo, o que permitiu ampliar e consolidar a modalidade no Brasil, permitindo que na década seguinte o aeromodelismo fosse reconhecido como esporte. Em 1996, a delegação brasileira de aeromodelismo Vôo Circular Controlado, conseguiu o 6º lugar no Campeonato Mundial da Suécia e em 1998, Luiz Eduardo Mei na Ucrânia estabeleceu novo recorde brasileiro e sul-americano em velocidade, voando a 294 km/h, confirmando a maturidade da modalidade no país. Cabe a Confederação Brasileira de Aeromodelismo - COBRA, a organização do esporte a nível nacional e boa parte da sua regulamentação é diretamente ligada ao Departamento de Aviação Civil do Ministério da Defesa Em Santa Catarina A história da modalidade no estado está misturada ao Clube de Modelismo Asas do Vale, fundado em 1986, com o nome de Clube Blumenauense de Aeromodelismo, que possuía sede junto ao Aeródromo de Blumenau. No mesmo ano teve iniciou o 1º Festival Sul Brasileiro de Aeromodelismo, que tornou-se juntamente com o Encontro de Aeromodelismo de Bastos/SP, um dos pilares do modelismo nacional. Com a proibição de vôos de aeromodelos junto a aeródromos, pelo Departamento de Aviação Civil - DAC, em 1992, o Clube Blumenauense de Aeromodelismo, mudou-se para Gaspar, quando passou a denominar-se Clube de Aeromodelismo Asas do Vale - CAAV. Em 1998, o Asas adquiriu sua atual sede construíndo o maior Centro de Modelismo do Brasil e passou a chamar-se Clube de Modelismo Asas do Vale – CMAV, incorporando todas as modalidades: Aero, Helli, Nauti e Auto.

O Festival Brasileiro de Aeromodelismo - FESBRAER do Asas do Vale, por sua organização força e qualidade tornou-se, o maior do gênero no Brasil e é o 3º maior no mundo. Em 2011 no 26º festival apresentaram se aproximadamente 600 modelistas e estima-se que o público presente superou a marca de mil e 500 pessoas. O destaque do encontro foi o israelense Daniel Katzav, que com apenas 18 anos é vice-campeão mundial de aeromodelismo na categoria 3D Masters.

O pioneirismo do Clube Blumenauense ,permitiu a formação de modelistas, que se destacam em âmbito nacional e internacional, fazendo com que a modalidade crescesse no Vale do Itajaí e no território nacional, alçando um vôo que permitiu reconhecimento internacional.


Fonte: http://www.jornalnitro.com.br/modalidades/aeromodelismo/n-o-e-brinquedo-e-aeromodelo-1.1369387

Veja aqui »

COMBUSTÍVEIS GLOW

Alguns Questionamentos sobre Combustível Glow

Eduardo Diniz Esteves

Com a invenção da vela de filamento incandescente ("glow plug") no final dos

anos 40, substituindo as tradicionais velas de ignição por faísca e seu pesado

sistema de ignição, passou-se a utilização do metanol (álcool metílico) como

combustível dos novos motores em substituição à gasolina. Isto foi devido, entre

outros fatores, pela ação catalisadora da liga de platina ou ródio do filamento da

vela "glow" na combustão do metanol. Porém o óleo automotivo anteriormente

utilizado, mostrou-se inadequado entre outras coisas, pela sua dificuldade de

misturar-se ao metanol.

O óleo de rícino passou a ser o lubrificante dos combustíveis para motores "glow".

O combustível básico era composto por 75% de metanol e 25% de óleo de rícino.

Se fosse desejável maior potência e funcionamento mais suave, fazia-se a adição

de nitrometano, normalmente na proporção de 5%.

Os motores eram desenhados para trabalharem com este combustível. O

funcionamento confiável em marcha-lenta não era considerado pois carburadores

em motores para modelismo não eram de uso geral. Os motores funcionavam a

toda velocidade ou não funcionavam.

Por muitos anos, estes foram os ingredientes básicos: metanol, óleo de rícino e

nitrometano. Entretanto, à alguns anos atrás, alguns fabricantes de combustíveis

começaram a fazer experiências com novos tipos de lubrificantes sintéticos, assim

chamados, porque são produzidos quimicamente e não diretamente de vegetais ou

do petróleo.

Os novos lubrificantes sintéticos oferecem algumas vantagens. Primeiramente e a

mais fácil de observar e que eles deixam menos resíduos no modelo. Outra

vantagem, não tem tanta tendência para a formação de carbono e verniz nos

motores como o óleo de rícino.

Entretanto, os óleos sintéticos de modo geral, possuem alguns inconvenientes:

1- Os melhores óleos custam mais do que o óleo de rícino.

2- Pela sua natureza química, tendem a causar oxidação em alguns motores.

3- Os óleos sintéticos normalmente tem menos resistência às altas temperaturas.

POR QUE O COMBUSTÍVEL É TÃO CARO ?

Na realidade o preço do combustível é artificialmente baixo, com margem de lucro

para os fabricantes extremamente baixas. O custo do nitrometano, óleos e

embalagens tem aumentado muito. Como são muito poucos os fabricantes de

matérias-primas, nitrometano principalmente, não há muito como diferenciar os

preços. Se um combustível for oferecido por um preço muito baixo, desconfie da

qualidade e correção da mistura.

QUE PERCENTUAL DE NITRO DEVEREI USAR ?

Dependerá da utilização e condições topográficas e climáticas. De modo geral,

baixas temperaturas e/ou altas altitudes fazem com que os motores necessitem de

uma maior proporção de nitro.

Como teste, verifique o funcionamento do motor após desconectada a bateria da

vela. Se não houver queda de rotação a proporção de nitrometano é suficiente.

Entretanto se você notar queda de rotação, mude para a próxima mistura com

maior proporção de nitro. Se você não conseguir marcha-lenta adequada, o

problema pode ser mecânico (vela ruim, má regulagem; etc.) ou combustível

contaminado por umidade.

TEREI MAIS POTÊNCIA NO MOTOR COMPRANDO 

COMBUSTÍVEL COM MAIS NITRO ?

Até certo ponto. Entretanto, na maioria dos motores "sport" de hoje, raramente

deverá ser usado mais de 20% de nitro. Estes motores não foram concebidos para

utilizarem altas taxas de nitro. Os motores de competição podem com sucesso

fazer uso de combustíveis altamente nitratados porque foram desenhados com

diferentes taxas de compressão; etc.

COMO O NITROMETANO ADICIONA POTÊNCIA ?

Todos os motores de combustão interna dependem de uma proporção crítica de

combustível e oxigênio. O nitrometano cria oxigênio no processo de combustão,

permitindo ao motor queimar o combustível aproximadamente 2½ mais rápido em

relação à proporção de nitro, do que queimaria usando somente o metanol. Mais

combustível queimado = maior potência.

O NITROMETANO É ÁCIDO E CAUSA FERRUGEM NO MOTOR ?

Não, o nitrometano não é ácido. Os fabricantes de nitro afirmam convictos que o

produto não causa ferrugem ou corrosão. O nitro não se "decompõem em ácido

nítrico" ou "é feito de ácido nítrico" como afirmam algumas pessoas. Nitrometano é

feito do propano. O nome vem do processo usado para sua fabricação.

É VERDADE QUE A ADIÇÃO DE NITRO FAZ COM QUE O MOTOR FUNCIONE

MAIS FRIO ?

A adição de nitro permite uma queima melhor do combustível e produz mais força.

Não há como aumentar a queima e torna-la mais fria.

DEVO AMACIAR MEU MOTOR UTILIZANDO UM COMBUSTÍVEL COM POUCO

OU NENHUM NITRO PARA DEPOIS PASSAR A UM ALTAMENTE NITRADO ?

Durante o amaciamento, o motor deverá utilizar o mesmo combustível que você

pretende usar no dia a dia, mais ou menos 5%.

Eis o por que: Durante o amaciamento, partes vitais do motor estão em processo

de ajuste entre si. Se após o período de amaciamento você mudar para uma

mistura contendo uma proporção muito maior de nitro, fará o motor trabalhar em

uma faixa inteiramente diferente de temperatura. Como o metal expande quando

aquecido, o motor deverá passar por um novo processo de amaciamento. Ao

supor que o motor já esteja amaciado, você poderá danificar o que poderia ser um

bom motor.

QUAL DEVERÁ SER A QUANTIDADE CORRETA DE ÓLEO NO COMBUSTÍVEL?

QUAL O PERCENTUAL CORRETO DE ÓLEO NA MISTURA COMBUSTÍVEL ?

Esta é uma questão muito mais complexa do que aparenta ser.

Por vários anos, articulistas respeitáveis e fabricantes de motores recomendavam

que os combustíveis tivessem uma proporção de 18% a 20% de óleo. Na verdade,

poucos combustíveis das marcas líderes atualmente chegam ao total de 20% de

óleo na mistura. Por quê isto? - Porque com o passar dos anos mudaram a

metalurgia e os lubrificantes. Os metais usados nas superfícies que se atritam nos

motores atuais variam consideravelmente dos metais da geração passada. Novas

tecnologias foram incorporadas. Os motores aeronáuticos dos anos trinta, tinham

uma expectativa de vida de algumas poucas centenas de horas no máximo entre

as necessidades de recondicionamento. Hoje a expectativa é de 2.000 horas ou

mais entre os recondicionamentos.

Também houve muito progresso na tecnologia dos motores de modelismo. Além

dos modernos métodos de usinagem de girabrequins, camisas, pistões; etc., novas

ligas nestes componentes e mancais garantem muito maior durabilidade do que

antes. Hoje, moderno maquinário CNC permite uma precisão nunca sonhada por

uma geração atrás, fazendo com que as partes dos motores sejam intercambiáveis

com qualquer motor da mesma marca, modelo e tamanho.

Como há algum tempo atrás, a tolerância dos ajustes era muito maior, havia uma

necessidade maior de lubrificação. Um ajuste apertado requeria grande quantidade

de lubrificante para redução do calor gerado pelo excesso de atrito, da mesma

forma um ajuste folgado também necessitava de muito óleo para compensar a

folga entre as partes. Ainda hoje, alguns fabricantes recomendam uma quantidade

elevada de óleo, por não terem controle sobre a qualidade do lubrificante usado.

Baseando-se na teoria que 20% de qualquer óleo razoável deve ser suficiente,

eles tentam se resguardar.

Mas como mencionado acima, os lubrificantes mudaram e aditivos sequer

cogitados anteriormente (aditivos para pressões extremas, para aumento do índice

de viscosidade, anticorrosivos, antiespumantes; etc.) agora melhoram em muito as

características destes óleos o que, juntamente com os novos materiais e

tecnologias na fabricação de motores, permite que os melhores combustíveis

tenham uma formulação muito mais precisa da quantidade e tipo de lubrificante

para cada caso específico.

QUAL É O MELHOR? ÓLEO DE RÍCINO OU SINTÉTICO ?

Cada tipo de óleo rícino e sintéticos - tem características diferentes. O óleo

sintético tende a um funcionamento mais limpo (eles não tem tanta tendência a

formar depósitos de carbono e verniz como o rícino). No entanto, são mais caros e

podem causar corrosão se inibidores não forem usados.

O óleo de rícino suporta temperaturas de operação mais altas que os óleos

sintéticos e é um bom inibidor natural de corrosão. É também mais barato.

Entretanto, suja mais o modelo e tende a formar depósitos de carbono e verniz se

for de baixa qualidade ou usado em grande quantidade.

QUAL É A DIFERENÇA ENTRE OS COMBUSTÍVEIS 2-TEMPOS E 4-TEMPOS ?

Os motores 4-tempos tem mais peças móveis e ao contrário dos motores 2-

tempos, processa a queima do combustível uma vez a cada duas revoluções

normalmente funcionando em rotações mais baixas, portanto gerando menos calor

e trabalhando a uma temperatura mais baixa. Por estas razões, deve-se usar

somente óleo sintético nos combustíveis 4-tempos. O óleo sintético de qualidade é

perfeitamente adequado à temperatura de funcionamento destes motores e evita o

comprometimento de suas muitas partes móveis com a formação de depósitos de

carbono e verniz associados ao óleo de rícino.

DEVO USAR ÓLEO "AFTER-RUN" ?

Usando somente combustível de alta qualidade não haveria problema de corrosão

nos motores por causa da qualidade dos ingredientes e inibidores utilizados.

Porém a corrosão é quase sempre causada pela absorção de umidade pelo

metanol quando o recipiente é mantido aberto ou quando é deixado combustível

no motor ao final dos vôos.

Deve-se ter o cuidado de retirar todo o combustível do motor antes de guarda-lo,

mesmo de um dia para o outro. O uso do óleo "after run" é uma válida precaução a

mais.

QUANTO TEMPO LEVARÁ O COMBUSTÍVEL PARA DETERIORAR ?

O combustível "glow" pode durar quase indefinidamente SE for mantido

hermeticamente fechado, protegido o máximo possível do contato com o ar.

Praticamente, a única coisa que deteriora o combustível é a absorção da umidade

do ar pelo metanol.

A rapidez com que isto pode acontecer é fantástica. Um recipiente deixado aberto

ou mesmo uma pequena passagem de ar, após uma hora em tempo úmido já

estará arruinado. Para os céticos, considere uma coisa que todos nós já

observamos: Observe como uma gota de combustível respingada sobre a caixa de

campo quase imediatamente torna-se esbranquiçada. É o metanol absorvendo a

umidade. A água não se mistura com o óleo, daí a coloração esbranquiçada.

Sabemos se o combustível absorveu muita umidade, usando-o. O primeiro sinal é

a dificuldade ou completa impossibilidade de se obter uma marcha-lenta normal.

Tipicamente, a partida do motor será difícil e este morrerá ou funcionará de modo

inconstante tão logo a bateria seja removida da vela. Para verificar a suspeita,

drene o tanque, substitua por combustível novo e de partida novamente. Se o

motor funcionar corretamente, não haverá mais dúvida.

Infelizmente não há nada que se possa fazer para reconstituir um combustível que

absorveu muita umidade. Tome alguns cuidados: Mantenha o combustível

hermeticamente fechado, minimize os espaços vazios, feche os tubos do tanque

de combustível quando não estiver usando o modelo e abra o mínimo possível o

recipiente. A propósito, recipientes plásticos provavelmente manterão o

combustível por mais tempo que os de metal, desde que eles aquecem e resfriam

menos, minimizando a condensação. Como uma pequena quantidade de umidade

está sempre presente em qualquer combustível, o plástico também não é sujeito a

problemas com ferrugem ao ser guardado por um longo período de tempo.

Uma observação final: Se você utiliza recipiente de metal, após algum tempo, ele

certamente estará enferrujado em suas junções internas. Para evitar séria

contaminação do combustível, troque por um recipiente novo regularmente.

DEVO AGITAR O COMBUSTÍVEL ANTES DE USAR ?

Provavelmente não. Os lubrificantes modernos dificilmente se separam dos outros

ingredientes. A exceção poderia ser combustíveis altamente nitratados que

contenham somente óleo de rícino, pois o óleo não é solúvel em nitrometano e

poderá separar-se quando houver mais de 40% de nitro. Isto geralmente não

acontece com misturas rícino/sintéticos, porque a maioria dos óleos sintéticos

agem como co-solventes facilitando e mantendo a mistura dos componentes.

AS VEZES VEJO UM MATERIAL PARECIDO COM MIGALHAS DE BOLACHA

NO MEU COMBUSTÍVEL. ISTO É PROBLEMÁTICO ?

Provavelmente não. O que você está vendo é o efeito da mudança de temperatura

no óleo de rícino. Se você colocar este material em sua mão, não poderá senti-lo e

dissolverá ao toque. Normalmente, desaparecerá ao permitir que o combustível

retorne à temperatura ambiente e agitando o recipiente. Raramente, eles causarão

problemas de carburação.

QUE INDICAÇÃO A COR DO COMBUSTÍVEL ME OFERECE ?

Nada - Exceto que o fabricante adicionou um corante inerte para proporcionar um

visual atrativo, diferenciar os vários tipos; etc. Os corantes não modificam a

performance do combustível. Todos os combustíveis apresentam como cor natural

uma variação entre palha e limonada.

MEU MOTOR TEM FUNCIONADO TERRIVELMENTE QUENTE ALGUMAS

VEZES.

Provavelmente de duas, uma: Agulha muito fechada ou nitro em excesso, ou as

duas coisas. Primeiramente enriqueça a mistura abrindo a agulha em alguns

cliques fazendo cair as rotações em aproximadamente duzentas RPM. Se não

melhorar, passe para um combustível com 5% a menos de nitro. Se o motor

continuar a funcionar quente, é porque há algo errado mecanicamente como por

exemplo o posicionamento incorreto do tanque que empobrece a mistura quando

em vôo; etc.

MEU MOTOR FUNCIONA MUITO BEM UM DIA. NO DIA SEGUINTE, SEM QUE

EU MEXA EM NADA E USANDO O MESMO GALÃO DE COMBUSTÍVEL, ELE

FUNCIONA MUITO RICO OU MUITO POBRE.

Mudanças de temperatura e umidade causam grandes diferenças na performance

dos motores. O ar quente e úmido é menos denso que o ar frio e seco. Isto

significa que a proporção da mistura ar/combustível muda tendo o mesmo efeito

das mudanças na posição da agulha. Corrija abrindo ou fechando a agulha.

QUANDO MUDEI DE MARCA DE COMBUSTÍVEL, MEU MOTOR NÃO

FUNCIONOU ADEQUADAMENTE.

Isto não é surpreendente. Diferentes fabricantes utilizam óleos com diferentes

viscosidades; etc. e isto altera os ajustes do carburador. Alguns fabricantes

também utilizam ingredientes em proporção incorreta e/ou de baixa qualidade. As

marcas conceituadas trazem especificados no galão a proporção da mistura assim

como o tipo de óleo utilizado, além de oferecerem uma gama variada de tipos de

mistura que atendam a todas as demandas do mercado de motores.

POSSO MISTURAR MARCAS DIFERENTES DE COMBUSTÍVEIS ?

Não é recomendável. Há a possibilidade de que os lubrificantes utilizados por um

fabricante não sejam compatíveis com aqueles usados pelos outros fabricantes.

Pode-se misturar combustíveis da mesma marca e para as mesmas aplicações

para se obter, por exemplo, uma proporção diferente de nitro.

QUAL É O EFEITO DA LUZ DO SOL E DA TEMPERATURA NO COMBUSTÍVEL?

Dentro de limites razoáveis, as mudanças de temperatura para cima ou para

baixo, tem pouco efeito na qualidade do combustível.

O ideal é manter o combustível a temperaturas entre 10 e 30 graus.

A radiação ultravioleta (UV), presente na luz do sol, possui um efeito de

deterioração do nitrometano em sua forma não diluída. Testes práticos parecem

indicar que não há efeitos negativos quando o nitrometano encontra-se diluído no

combustível. Um teste deixando combustível exposto à luz direta do sol durante

todo o dia, por um período de 30 dias, não produziu diferença mensurável.

Veja aqui »

SEGURANÇA NUNCA É DEMAIS

Segurança no campo

O problema da segurança no campo de aeromodelismo é de importância

fundamental. Um aeromodelo pesa entre 2 e 3 kg. Esse peso a uma

velocidade de 50 a 150 km/h (ou mais) acertando no corpo ou na

cabeça (três batidas na madeira) de uma pessoa é capaz de produzir

estragos consideráveis, inclusive a morte.

Por isso: CUIDE DE SI E DOS OUTROS!

Ao se aproximar do campo nunca ligue seu rádio antes de examinar na Placa de

Controle de Freqüências (ou controle similar) se alguém está pilotando

com a mesma freqüência que a sua. Evite, também, de ligar seu rádio

quando uma freqüência ao lado da sua estiver ativa. Em outras palavras, canal

20 não deve ligar o rádio quando os canais 19, 20 e 21 estiverem ativos.

Lembre-se: nunca levante vôo em locais inapropriados, onde haja

pessoas, tais como praças, em cima de residências, etc...

Aeromodelismo se pratica fora da cidade.

Não passe com o aeromodelo perto de carros, especialmente se este

estiverem com o motor ligado. Dá interferência.

Se você não tiver dado pelo menos trinta vôos com o instrutor nem pense em

voar dispensando uma pessoa experiente de seu lado. Se voar sozinho sorte

a sua se quebrar só o aeromodelo!

Se no campo tiver uma árvore, fique debaixo dela. Procure levar sempre para

o campo um guarda-sol. Ele protege não apenas do sol.

Quando pilotar fique no local reservado aos pilotos (normalmente próximo a pista).

Evite de ficar próximo a pista quando não estiver pilotando.

Nunca vimos alguém pilotar utilizando capacete, mas se um dia virmos isso

não consideraremos o piloto nenhum doido.

Não atravesse a pista sem antes gritar avisando a todos que você vai entrar

na pista. Saiba que a pista é, em princípio, um local liberado para vôos rasantes.

Aterrise e decole sempre contra o vento.

Obedeça as ordens dos Diretores do Clube e especialmente a do encarregado da

Segurança.

Nunca voe por cima de pessoas. Um link pode sempre partir ou o rádio sofrer

uma interferência.

Admite-se, normalmente, um máximo de seis aeromodelos voando ao mesmo

tempo.

Antes de ir para o campo, na sua casa, no dia anterior, faça uma vistoria completa

no aeromodelo.

No campo, antes de ligar o motor, faça uma vistoria completa nos comandos (veja

se estão todos bem presos - links, pushroads, horns, strips, dobradiças).

Depois de ligar o motor, veja se os comandos estão todos obedecendo e para os

lados certos.

A antena! A antena! Levante sempre!

Quanto a antena do receptor não vá deixá-la enrolada!!!

Tem certeza que carregou corretamente as baterias do transmissor e do receptor?

Essas baterias necessitam de 15 horas de carga partindo da carga fraca.

Se os comandos do aeromodelos não estiverem livres, soltos, se os pushroad

estiverem trancados, travados, corrija esse problema, pois que assim a bateria

do receptor gastará muito mais rápido que a do transmissor.

Cuidado com o combustível nos olhos.

Cuidado com a hélice. Especialmente se o motor for .46 ou mais no caso de dois

tempos e .42 ou mais no caso de 4 tempos. Eles tiram um dedo. Nunca fique

na frente da hélice. Lembre-se sempre de apertar bem a hélice. Mal apertada ela

pula fora e numa velocidade surpreendente.

Você vai ligar o aeromodelo para pilotar e percebe que está ansioso... dê um

tempo. Espere. De um tempo para você mesmo se acalmar.

Quando ligar o motor tenha certeza de que ele está acelerado para baixa rotação

ou então segure firmemente o aeromodelo.

Não leve filhos com menos de 10 anos para o campo de aeromodelismo. Eles não

vão gostar e vão estar correndo risco desnecessário.

Isqueiro, fósforo e combustível são uma combinação explosiva.

O Grupo no qual você participa possui um Regulamento escrito que trate

da segurança. Não? Que tal sugerir a adoção de um. Segue abaixo uma

minuta.

Segurança

Art. 4o. - Cabe à Diretoria, a todos associados e ao Diretor de

Segurança zelar pela segurança de vôo.

Parágrafo Primeiro - Toda conduta, vôo, manobra que colocar em

risco a segurança é considerada irregularidade de vôo.

Parágrafo Segundo - As irregularidades de vôo serão punidas com

as penas de advertência, multa, prestação alternativa de

serviço, suspensão até seis meses e expulsão, de acordo

com a gravidade da infração e a critério da Diretoria

Parágrafo Terceiro - O não cumprimento por parte do infrator das

penas de multa e suspensão, o sujeitará a pena de expulsão.

Parágrafo Quarto - A pena de advertência poderá ser dada

por qualquer Diretor do Clube diretamente ao infrator.

Parágrafo Quinto - As demais penas serão decididas pela

Diretoria, por maioria de votos, em votação secreta.

Parágrafo Sexto - A Diretoria está obrigada incondicionalmente a

votar toda e qualquer notícia de infração de vôo que chegar a seu

conhecimento, por vista própria, oralmente ou por escrito.

Parágrafo Sétimo - Toda ordem dada por qualquer Diretor ou

Coordenador, especialmente as dadas pelo Diretor de Segurança,

deverão ser imediatamente cumpridas por todos associados.

Parágrafo Oitavo - A pena de expulsão somente poderá ser

revista, em votação secreta, após dois anos de sua aplicação.

Parágrafo Nono - A pena para quem ligar o rádio sem a plaqueta

do canal em mãos, causando interferência é de suspensão por

dois fins semanas. Se da irregularidade resultar acidente, a

Diretoria poderá aplicar pena maior.

Parágrafo Décimo - Os menores de dezoito anos e maiores

de quatorze anos deverão apresentar autorização dos

pais ou responsáveis para associar-se e para freqüentar o clube.

Parágrafo Décimo Primeiro - Os menores de quatorze anos

só poderão freqüentar o Clube acompanhados dos pais ou

responsáveis.

Parágrafo Décimo Segundo - Fica vedado o vôo simultâneo de

mais de cinco aeromodelos.

Parágrafo Décimo Terceiro - É vedado ao público ingressar na

área de vôo, considerada tal aquela localizada ao sul dos

postes deitados no chão.

Parágrafo Décimo Quarto - Os pilotos, quando preparando o avião para decolagem ou

pilotanto, poderão ingressar na área de pilotos, considerada tal a parte da área de vôo (ao sul

dos postes deitados) distante no máximo quatro metros dos postes deitados.

Veja aqui »

TÉCNICAS RÁDIO TRANSM.

Técnicas de funcionamento e manutenção do rádio transmissor

O rádio transmissor emite
sinais de freqüência para o
receptor localizado no

interior do aeromodelo,
cujo envia sinais elétricos
para os servos que dão
movimento aos comandos do
aeromodelo, como leme,
aileron, profundor, torque do
motor, trem retrátil, bomba de
fumaça, câmera fotográfica,
flaperon etc...

Existem no mercado, vários
tipos de rádio controle, eles
são caracterizados quanto ao
número de servos no interior
do modelo, ou botões no
transmissor, chamado de
canais. Um rádio com funções básicas, como: leme (1), profundor (2),

Torque (3), aileron (4), tem a denominação de rádio de 4 (quatro) canais. Os
rádios mais avançados, podem possuir 6, 8, 9... canais, cujas funções são
extras, como citado acima, por exemplo, podendo ser utilizado para o trem de
pouso retrátil, fazendo com que o servo faça um movimento mecânico para extrair
ou retrair o trem.

Não podemos esquecer os rádios de 2 (dois) canais utilizados em aeromodelos
sem motor, e sem aileron como os planadores básicos, ou pequenos aeromodelos
com motores sem regulagem de torque.

Normalmente os rádios acompanham bateria recarregável, e um carregador de
bateria. Deve-se ter bastante cuidado com a mesma, para que se possa ter uma
vida útil suficiente. A primeira carga deve ser de 24 horas e as demais de 12
horas. Não carregue demais sua bateria, pois ela poderá vazar, e deixe-a
descarregar até o limite do vermelho, para que ela não “vicie” e você terá
aproximadamente 4000 vôos com seu equipamento sem precisar substituí-lo.

Sempre quando for ligar seu rádio transmissor, observe se a antena do mesmo
se encontra totalmente esticada antes de ligar o rádio, pois poderá danificar o
rádio com o tempo, pois a antena esticada evita que haja sobrecarga, ou
aquecimento no interior do mesmo.

Ajustes antes e durante o vôo
O rádio transmissor possui botões de ajustes dos comandos do aeromodelo,
auxiliando-o a ter um vôo estável. Esses botões são chamados de trim. As
trimagens devem ser realizadas antes e durante o vôo. Antes do vôo,
verifique se os comando do aeromodelo estão neutros, caso não estejam
efetue a trimagem do mesmo. Durante o vôo, verificando que o modelo está
voando com tendência de ir para um dos lados, ou com tendência para subir ou
descer, efetue a trimagem sem tirar o olho do aeromodelo.

Ainda você terá a escolha do ajuste do Stick, que podem se elevar ou retrair
aumentando ou diminuindo o ângulo dos movimentos realizados no rádio. Para
se ter um ângulo maior nos comandos do rádio transmissor você precisará
elevar o Stick e assim, precisará
de mais ação para se conseguir
respostas. Para deixar o
aeromodelo mais ágil nos
comandos, e com um ângulo
de movimentos menor,
você deverá retrair o Stick
Você poderá ainda ajustar a
força que deverá ser
exercida nos comandos de
seu rádio controle. Alguns
aeromodelistas preferem uma
resistência maior e outros uma
resistência menor nos
comandos do Stick. Para isto,
você deverá utilizar uma chave
de fenda e desparafusar os
quatro parafusos localizados
na parte traseira do transmissor. Abra o rádio transmissor, e verá molas de
resistência do movimento do Stick, que poderá ser alongada ou suavizada por um
parafuso localizado próximo ao comando.

Outra característica dos rádios transmissores é que eles possuem na parte
traseira uma saída para “cabo trainer” . Esta saída permite se conectar com
outro rádio transmissor auxiliando o aluno no aprendizado. Um aeromodelista
experiente fica com o rádio original do aeromodelo, enquanto o aluno fica com
outro rádio. Quando houver qualquer erro do aluno, o aeromodelista
experiente poderá recuperar o aeromodelo utilizando um botão auxiliar
chamado de “comando trainer” que fica pressionado enquanto o aluno está no
comando e quando se quer ter a volta do domínio do rádio transmissor
original, o aeromodelista simplesmente solta o botão.

Sempre quando for ao campo, ou a pista, deve-se observar a freqüências dos
demais rádios transmissores. Cada rádio possui uma freqüência diferenciada
um do outro, mas pode haver freqüências idênticas na própria pista onde você
está.

Se dois aeromodelos com mesma freqüência estiverem ligados ao mesmo tempo,
um poderá interferir no sistema do outro.

O teste de freqüência deverá ser feito se elas estiverem perto uma da outra
aproximadamente 30 mhz , com muito cuidado e com o aeromodelo com motor
desligado próximo a você.

Caso necessite trocar a freqüência de seu rádio transmissor, as mesmas se
encontram nas casas especializados de aeromodelismo. Existem ainda rádios
mais sofisticados, que armazenam em sua memória diversas freqüências que
podem ser ajustados eletronicamente em caso de haver rádios com mesma
freqüência, o que ocorre muito em campeonatos ou encontros.

Veja aqui »

O MOTOR RC

O motor

Como se disse acima, os motores podem ser grandes ou pequenos,

embuchados ou rolamentados, ABC ou anelados, dois tempos ou quatro

tempos e existem diversas marcas.

Os motores dois tempos mais utilizados são os .10, .15, .25, .40, .46 e .60 (se diz

motor 10, 15, 25... sem o ponto). Isso significa que o volume no interior da

camisa possui 0,15 cm3, 0,25 cm3 e assim por diante. Dentre esses os mais

usados são os .40.

Os quatro tempos mais usados são os motores OS 26, 42, 52 , 71, 91 e 120.

Dentre esses o mais utilizado é o 52. Isso porque o 52 4 tempos se utiliza nos

aeromodelos cujo motor 2 tempos indicado é o .40. Sempre que se utiliza um

determinado motor 2 tempos em um aeromodelo, o motor 4 tempos

apropriado é um pouco mais potente. Assim, o aeromodelo que necessita um

motor .60 2 tempos ele pede um motor .71 ou . 91 4 tempos. O que necessita

de um .40 dois tempos pede um .52 4 tempos. A razão disso está em que os

motores 4 tempos atingem uma rotação máxima inferior aos motores 2 tempos

(claro que quando a numeração é a mesma).

Seguem algumas diferenças entre os motores 2 e 4 tempos. Os motores 4

tempos possuem mais força, são capazes de suportar uma hélice maior (mais

larga ou mais comprida), razão porque a retomada da aceleração em um motor 4

tempos é muito mais segura e eficiente. Já os motores 2 tempos atingem rotações

superiores, o que os torna indicado para quem quer atingir grandes velocidades.

Os 4 tempos são mais caros, os 2 tempos mais baratos. Os 2 tempos

possuem mais peças de reposição no mercado (claro que depende da marca e do

modelo), o 4 tempos menos. Os 2 tempos são mais leves, os 4 tempos mais

pesados. Os 2 tempos costumam falhar mais, os 4 tempos são mais estáveis, mais

seguros. Em caso de queda os 4 tempos se sujeitam muito mais a avarias.

Com que motor se deve iniciar? Recomendamos o 2 tempos. Embora seja mais

gostoso voar com um 4 tempos (até o barulho soa melhor), quem está iniciando

deve optar por um .40 2 tempos. É mais barato e possui mais peças de

reposição no mercado (para o caso de queda com avarias). Quem inicia não deve

entrar gastando muito, pois que pode a vir a não gostar do hobby e também

porque quem inicia está mais sujeito a quedas.

Motores embuchados são aqueles cujo eixo que faz girar a hélice é suportado no

corpo do motor por um sistema de buchas. Rolamentados (ou roletados como se

diz) são os que utilizam um rolamento. Os embuchados, em razão de

atritarem mais com o corpo, atingem rotação em torno de 20% menos dos que

os rolamentados. As buchas quando estragam são de difícil reparo (ou não tem

conserto), os rolamentados troca-se o rolamento. De qualquer forma,

persistimos recomendando os embuchados para quem está iniciando. Por primeiro

porque são mais baratos (algo em torno de 30% mais barato) e por segundo em

razão de que as buchas hoje estão sendo tão bem feitas que dificilmente

estragam (ao contrário do que ocorria há alguns anos).

Anelados são os motores que possuem anéis no pistão. ABC, uma tecnologia

mais recente, são os que não utilizam anéis. O motor ABC surgiu da

constatação que a parte superior do cilindro dos motores esquenta mais que a

parte inferior do cilindro, pois que é ali que se verificam as explosões.

Esquentando mais, a parte superior se dilata mais. Assim criaram um motor que

quando ele está frio, sua parte superior possui um diâmetro menor dentro de

cilindro. Ao esquentar, essa parte se dilata mais que a inferior ficando do mesmo

tamanho e impossibilitando (ou dificultando) assim a passagem de combustível

para baixo ( o que faz com que se dispense a utilização dos anéis, cuja

finalidade é justamente essa, impedir que o combustível passe da parte superior

do cilindro para a inferior na fresta que existe entre o pistão e a camisa).

Com que motor iniciar, anelado ou ABC? É indiferente. Qualquer um deles é bom.

Quanto às marcas 2 tempos há os motores OS, Supertigre, Thunder Tiger, Enyia,

YS, Webra e o CB nacional.

Os mais caros são os OS. São também os melhores motores.

Peças de reposição no mercado brasileiro, os que possuem são os motores OS, Supertigre e hunder Tiger.

YS não é motor para iniciante.

Enyia, embora seja um excelente motor e que há alguns anos era a preferência

nacional, não possui peças de reposição atualmente no mercado brasileiro.

O motor CB, produzido no Brasil pela micromecânica, tem o .25 e o .40 que está

sendo lançado. O motor é bom e barato. Possui peças de reposição.

Qual motor a Hobby Esportes recomenda para quem quer iniciar? O motor OS 40

LA. Porque é bom, é barato (custa em torno de U$ 100,00) e possui peças de

reposição. Os motores .46 OS, .45 Supertigre e .46 Thunder Tiger não

recomendamos. São motores meio violentos e que podem machucar o iniciante.

São motores para uma segunda fase.

Veja aqui »

OS PRINCIPAIS ÍTENS

Sobre os Motores

Ainda que existam vários tipos de motores de aeromodelos, o de dois tempos é sem dúvida o mais comum. Os tamanhos variam de .010 cc até 1.50 cc. Os modelos de plástico facilmente encontráveis em lojas de brinquedos, utilisam uma versão pequena de motor geralmente o .049 que é considerado como um verdadeiro brinquedo pelos aeromodelistas. Os .25 até .60 são os mais populares para os aeromodelos.

Como funcionam ?

O motor a explosão de aeromodelo é único em seu gênero pois não utilisa uma vela comum incandencente para a ignição. Na verdade ele usa uma vela com um filamento especial que contém platina. Para que o motor funcione, uma bateria é acoplada na cabeça da vela e outra no corpo do motor fazendo com que o elemento de platina se aqueça. Com uma boa lubrificação da mistura de combustível e com uma rotação no seu eixo (no caso do aeromodelo, um golpe na hélice) o motor começa a funcionar. Em seguida a bateria usada para o encandencimento da vela é retirada. O motor então continua seu funcionamento pois as explosões internas na câmera de combustão são suficientes para manter a vela acesa e o motor funcionando.

Motores - amaciar

Amaciar o motor é tão importante que pode depender deste processo a sua confiabilidade. O amaciamento é uma operação na qual o motor vai funcionar para valer pela primeira vez, e quaisquer pequenas imperfeições do motor terão que se ajustar.

Basicamente, tanto para motores dois tempos, quanto para motores quatro tempos, o processo é bastante similar, a diferença principal entre os dois está no número de peças móveis, o motor quatro tempos, via de regra, deve ter suas válvulas ajustadas/verificadas após o amaciamento.

Tirei meu motor da caixa agora

Ótimo, você já tem seu motor, mas o que fazer? Bem, antigamente, quando a tecnologia era um tanto menos desenvolvida no que diz respeito à mecânica de motores, eram necessários vários minutos de amaciamento em bancadas. Hoje em dia, os motores são feitos em tornos CNC's que permitem um ajuste muito melhor, e mais, uma repetibilidade nesse ajuste, então, poupa-nos um tempo ao amaciar nossos motores.

Devido ao tempo que leva para uma mercadoria ser despachada nos portos brasileiros, os motores que vêm via containders acabam ficando com o óleo de proteção ressecado, então, a primeira coisa que eu recomendo é adicionar um pouco de óleo em todos os orifícios que encontar, assim, não haverá problemas com falta de lubrificação.

Outra coisa que você poderá notar é que provavelmente seu motor veio sem vela. Alguns motores tem o conjunto pistão e camisa cônicos, para melhor performance, então, é normal girar o motor e sentir uma travada no ponto morto superior do curso do pistão, mas não recomendo que faça isso.

Preparar para ligar

A melhor maneira de amaciar um motor é colocando-o numa bancada para amaciamento, esse tipo de dispositivo facilita a vida na hora de operação, além de deixar o motor bem à mostra para poder ser refrigerado mais facilmente; contudo, não é sempre que temos uma bancada em mãos, então, não é raro amaciar o motor diretamente no avião.

Depois de isntalado, no avião ou na bancada, você deve instalar sua alimentação de combustível. Certifique-se que a linha de eixo do tanque fique cerca de um centímetro acima do nível do carburador, isso facilita o acesso do combustível.

Outra coisa importante para ser atentada é o comando de aceleração, se você estiver utilizando uma bancada, você terá que linkar o comando do acelerador, mas não se esqueça de deixá-lo de alguma forma bem preso de maneira que a vibração proveniente do motor não altere a aceleração, geralmente eu coloco um elástico para prender o comando.

Ignição

Sem esquecer de carregar seu ni-starter, abasteça o tanque e mãos a obra. Primeiramente, verifique se o combustível flui normalmente do tanque. Verifique também se o motor está bem preso, isso é realmente importante. Veja se a agulha está aberta entre 3 ou 4 voltas. Agora, vem a parte divertida, acelere todo o motor, tampe o carburador, e puxe o combustível (veja seu trajeto pelas mangueiras de alimentação) dando uma volta na hélice, se o combustível não tiver chegado ao carburador, faça isso até chegar, cuidado para não puxar mais do que duas voltas de combustível, pois assim o motor afoga e muito provavelmente você terá um contra-golpe do motor.

Agora que tem combustível no motor, dê umas quatro ou cinco batidas na hélice para que o combustível seja distribuido na câmara de combustão. Perfeito, coloque o ni-starter e bata na hélice, mas CUIDADO, utilize algum bastão como dedo protético, senão você poderá precisar de um.

Assim que conseguir fazer seu motor funcionar, tampe o carburador e afogue-o fazendo parar, nesse momento, você perceberá que há óleo para tudo quanto é lado, o que é bom sinal. Repita o procedimento, mas não "mate" o motor novamente, deixe-o funcionando e abra a agulha até ele morrer novamente.

Feche um pouco a agulha, de maneira que ele possa ser ligado novamente e ligue-o, deixando funcionar a plena aceleração, mas com rotação de marcha lenta, isso fará com que o combustível acabe rapidamente, então fique de olho para não acabar e dar pane seca em seu motor, ocorrendo isso, você poderá ter seu motor prejudicado (sempre indico para desligar o motor tampando o carburador, assim ele morre afogado).

Procedimento de funcionamento

Agora que ele já funcionou algumas vezes, você deve amaciá-lo. Sim, o amaciamento começa agora. Deixe a aceleração máxima e seu controle de rotação continuará a ser a agulha de alta do carburador. Faça-o trabalhar durante uns dois minutos em rotação bem lenta, e depois suba para cerca de quatro mil rotações por minuto, depois de dois minutos, volte para a rotação de lenta novamente, passados mais dois minutos, aumente para cerca de seis mil rpm. Repita o processo umas quatro vezes e depois, deixe seu motor rodando dois tanques (no mínimo) em rotação entre cinco e seis mil rpm, atentando para que não morra por falta de combustível.

Pronto para voar

Pronto, agora regule a agulha de alta para vôo respeitando que ele ainda é um bebê, e bons vôos

Motores - regular

Não é muito dificil compreender que regular bem o motor pode significar uma boa volta para casa. Pensando nisso, e motivado pelas dicas do pessoal do site Orkut, vou deixar como eu costumo regular meus motores.

Nunca, em hipótese alguma decole com a desconfiança que o motor não esteja bem regulado.

O que pode influenciar na regulagem do motor?

Pode-se citar os fatores climáticos como temperatura, pressão e umidade. Dependendo da pressão atmosférica, o ambiente pode ter mais ou menos oxigênio, então, a queima pode ser mais ou menos eficiente, bem como se imaginarmos que quanto mais úmido o ar, menos oxigênio entrará no motor, e mais água sairá dele. A temperatura está mais relacionada com a dissipação de calor pelo motor, então, maior ou menor eficiência no resfriamento do mesmo, então, se tivermos um dia muito quente, será possível que a agulha tenha que se ser mais aberta, se for um dia chuvoso ou um lugar de maior pressão, como na praia, também.

Outros fatores que podem ser relevados são a mistura de óleo, combustível e nitrometado, qualidade e tipo de vela, alteração na posição do tanque, e o maior vilão da história, mangueiras com furos.

Se tudo estiver OK, como fazer?

Bem, via de regra, o avião se encontrará em uma gama de posições durante o vôo que varia em 3 eixos, então, é necessário que esteja ajustado para todas as posições, a pior situação na qual devemos nos preocupar é a posição de nariz totalmente para cima, nesse caso, a gravidade estará atuando no sentido de atrapalhar a alimentação de combustível para o carburador.

Depois do motor devidamente amaciado, vamos seguir o seguinte roteiro: ajustar a agulha de alta; verificar o funcionamento da lenta e verificar a retomada.

Agulha de alta

Não há muito segredo nesta parte, mas antes de mais nada precisamos ligar o motor, para tanto, eu costumo tomar o seguinte procedimento: abra todo o carburador, tampe-o com o dedo ou outra maneira, puxe combustível virando a hélice, certifique-se que desses giros na hélice duas ou três voltas entraram realmente combustível no carburador, bata na hélice algumas vezes para distribuir na câmara de combustão o combustível, baixe o acelerador para a lenta e suba o trim do rádio para o máximo e coloque o ni-starter. Pronto, agora é só "bater" e funcionar, mas CUIDADO, use algum tipo de dedo protético, pelo contrário, você poderá precisar de um posteriormente.

Acelere aos poucos até que o motor chegue a rotação máxima, se isso foi possível, abra a agulha até estar certo que o motor está afogado, depois vá fechando até que ele chegue à aceleração máxima. Você poderá perceber que próximo da aceleração máxima, há uma região na qual a agulha varia a posição mas o giro do motor não se altera, e posteriormente, o giro começa a baixar (ficando com mistura rica), nesse intervalo da agulha em que não há alteração de rotação, deixe a agulha o mais aberta possível, assim, o motor não corre o risco de trabalhar em falta de combustível.

Agora que o motor está previamente ajustado, faça novamente com o nariz para cima, pelo menos uma inclinação de 45 graus.

Regulando a agulha de baixa

Baixe a rotação do motor até que seja a mínima possível, regule a trimagem do motor, espere uns 10 segundos e acelere de uma vez, se o motor responder bem, ok, caso contrário, você terá que regular a agulha de lenta.

Há basicamente dois tipos de regulagem de lenta, uma por parafuso de ar, e outra por parafuso de aproximação. Um tipo trabalha no sentido inverso do outro, enquanto o parafuso de ar precisa ser aberto para aumentar a mistura de ar/combustível, o outro deve ser fechado, então, você deve saber qual é o tipo de carburador que está trabalhando antes de começar a regular.

Basicamente, a operação é relativamente simples (porém demanda paciência), você altera a configuração, se piorar é por ter feito o contrário do necessário, se melhorar, aproxime mais.

O fundamental nesse caso é não alterar a posição da agulha de baixa sem critério, faça com medidas básicas, como 1/4 de volta por vez, assim, se você quiser voltar ao estado anterior, não terá dificuldades.

Se o motor estiver morrendo ao chegar na lenta, não se acanhe em colocar o ni-starter para ajudar, então, abaixe a rotação ao máximo que puder e regule a lenta, acelere para limpar o motor, abaixe para a lenta novamente espere uns 30 segundos e acelere repentinamente, repita os procedimentos até chegar no ideal (ou próximo disso).

Qual é a composição do combustível ?

O combustível dos motores à explosão de modelismo tem como composição pelo menos dois ingredientes, o Metanol e o Óleo.  Uma fórmula muito comum é a de 80% de metanol para 20% de óleo de rícino, ou castrol.  A maioria dos combustíveis, principalmente nos Estados Unidos, contém um terceiro ingrediente, o Nitro-Metano. Este último ingrediente que custa muito caro melhora consideravelmente o rendimento do motor tanto em marcha lenta quanto em potência máxima.  A quantidade de "Nitro" varia de 5% até 50% , esta última porcentagem usada muito em competições onde precisa-se de alto rendimento. Como dito antes, devido ao seu preço, o "Nitro" normalmente quando usado o mais usual é ver proporções variando de 5% até 10%, proporções usadas principamente para os aeromodelistas amadores.  Alguns fornecedores de combustíveis acrescentam ainda outros ingredientes que permitem uma limpeza do motor, mas isto em pequeno número. 

Apesar do óleo de rícino ser o lubrificante mais utilizado para a composição deste tipo de combustível, muitos combustíveis já são produzidos com óleos sintéticos. O óleo de rícinio é muito bom para a proteção do motor mas com o tempo favoriza a aparição de carbono, e gradativamente compromete o rendimento do motor, forçando o seu proprietário a desmontá-lo para uma "descarbonização". Os óleos sintéticos por sua vez, favorecem ao não aparecimento desta carbonização, entretanto não são tão eficazes quando expostos à temperaturas extremas pois estes vaporizam-se com facilidade. Há pessoas, devido a estes fatos, que preferem então fazer uma mistura de óleo, meia sintética, meia vegetal achando assim um equilíbrio entre os dois produtos. 

O que é um motor ABC ?

Os motores de modelismo apresentam muitas vezes anéis em seus pistões e versões ABC. Os motores "anelados" tem um um anél no pistão favorecendo assim um "selo" de vedação entre o pistão e a sua camisa necessário para a obtenção da compressão.  Um motor ABC não tem anél.  A sigla "ABC" quer dizer, Alumínio, Bronze e Cromo. Isto significa que o motor tem um pistão em Alumínio que funciona dentro de uma camisa (cilindro) de Bronze que é por sua vez banhado com Cromo. O motor "ABC" tem um potencial mais elevado e exige um amaciamente bem lígeiro. Ele é entretanto, menos tolerante aos detritos que poderá eventualmente ingerir. 

O que quer dizer motor Schnuerle ?

Alguns motores são anunciados como Schnuerle. Isto significa que há multiplos (normalmente três) saídas no seu cilíndro, permitindo a subida do comubustível até a câmera de combustão. Num motor não Schnuerle, há somente uma passagem do combustível situada opostamente a saída de gazes. Isto pode resultar na passagem do combustível sobre o pistão e diretamente para a saída de escapamento. Com o motor Schnuerle, o combustível chega de diferentes direções e converge ao centro do cilíndro permitindo assim maior combustível para a queima, portanto maior potência. A maioria dos motores moderos, utilisam este sistema. 

Tudo sobre os Rádios Controles

Os rádio controles de aeromodelos são obviamente controlados por sinais de radio-frequência. O rádio consiste de vários componentes. O piloto segura um transmissor que é usado para enviar os sinais a um receptor. O Receptor localizado no aeromodelo é também por sua vez ligado aos Servos. Os Servos são os responsáveis pelos movimentos das partes móveis do modelo, como o profundor, leme, aileron, trêm de pouso, regime do motor etc. Tudo isto é movido graças à energia fornecida pelas baterias. Estes são então os principais componentes da unidade de radio comando de um aeromodelo, as quais explico abaixo com maiores detalhes.

Transmissor

O Transmissor é uma caixa que contém alavanças de comando permitindo o piloto controlar os diversos Servos instalados no modelo. Cada função requer o uso de um "canal", portanto, quanto maior o número de canais em um rádio, maior será o número de funções que você poderá controlar. O maior número de canais que já pude ver, foi 10 sendo que os rádios mais populares tem 4 canais, quantidade que permite o uso de praticamete todos os tipos de modelos. Cada transmissor também tem uma frequência distinta de operação. Há cerca de 50 frequências disponíveis para o uso de aviões e portanto mais de uma pessoa pode voar ao mesmo tempo desde que use frequências diferentes.  O transmissor tem em geral um potência de saída de 1 Watt. Isto é suficiente para controlar o modelo no limite da visão de uma pessoa.

Receptor

O receptor fica dentro do avião, geralmente na fuselagem, e portanto ele é bastante pequeno e leve. Ele recebe os sinais emitidos pela unidade transmissora na mão do piloto. O receptor tem pontos de conexão com os servos e também com sua bateria de alimentação. Para que um receptor opere com uma dada unidade de radio-transmissor, este precisa ter um cristal de frequência que seja idêntico a do transmissor. Não só a frequência deve ser a mesma mas o seu tipo de modulação.

Modulação

Quando compramos um rádio, temos a escolha de três tipos de modulação, AM, FM ou PCM. AM ou Amplitude Modulada.  é o tipo de rádio mais barato e também o que mais sujeito está a interferências de outros sinais transmissores. Este tipo de modulação é do mesmo tipo das estação AM que costumamos ouvir.  Minha experiência com AM foi boa, entretanto me lembro de vários episódios onde tive problemas de interferência. Nenhuma delas causou nenhuma quebra de modelos, mas tira-nos a confiança para o manuseio destes modelos que podem trazer consequências graves se cairem em cima de objetos e principalmente pessoas. O FM ou Frequência Modulada, é o próximo tipo de rádio e mais indicado para ambiêntes sujeitos a interferências. Os rádios FM custam geralmente um pouco mais comparados com os AM. O PCM, ou "Pulse Code Modulation" (Modulação Codificada) é o último tipo. Este poderá oferecer vantagens sobre o do tipo FM, mas nem sempre. Eu explico :

Com um rádio PCM, todo o sinal que é enviado pelo transmissor é processado por um comando de "liga" e um de "desliga". O receptor do avião ignora qualquer qualquer e todo sinal de rádio até ele receber um sinal "ligado" válido vindo do seu transmissor. Então o receptor aceita este sinal até que um outro de "desliga" seja detectado. Se houver muita interferência de rádio, o receptor é incapaz de reconhecer um sinal "ligado" válido do seu transmissor e portanto ignora todos os sinais, incluindo a interferência. A questão então que nos colocamos é a seguinte : O que o receptor faz uma vez que começa a ignorar todos os sinais ?  Bem, este pode ser programado para deixarem todos os servos na última posição ou move-los para uma posição pré-programada pelo piloto, por exemplo tudo neutro. Se você estiver no meio de um vôo nivelado e o receptor ficar bloqueado por um momento, talvez você nunca venha a saber que houve um problema. Entretanto se você estiver num mergulho, talvez você não tenha tempo para recuperar o controle e salvar seu modelo.  

Portanto o PCM é melhor que o  FM ?  Muitos aeromodelistas pensam que sim, mas outros preferem passar por algum tipo de interferência e ter entretanto algum tipo de controle do aeromodelo. Um outra razão pelo FM é que se você estiver tendo pequenas interferências, você pode sempre fazer algo para evitar isto, mesmo que seja deixar para praticar outra hora ou em outro lugar. Com o PCM você só percebe que tem interferência no momento em que você literalmente perder o controle do modelo e a função pré-programada entrar em ação, o que pode ser muito severo e não permitir que o modelo saia inteiro. Os PCMs ainda tem preço mais elevados que os FM.

Servos

Os servos tem um pequeno motor no seu interior que funcionam quando traduzem os sinais recebidos do receptor. Eles possuem eixos que são conectados a pequenos "braços" ou alavanças circulares.  Quando o receptor recebe um sinal e comanda o servo, o eixo deste faz um movimento de rotação que pode ser curto, longo, no sentido horário ou anti-horário o qual corresponderá ao sinal emitido pelo transmissor, traduzido pelo receptor cuja origem foi a vontade do piloto. Deste modo os servos podem ser ligados aos horns de comando do avião, comandando assim diversos e inimagináveis funções num aeromodelo, dentre elas as principais, o profundor, leme, regime do motor, aileron etc. O servos existem em diferentes tamanhos e potências. Mini servos podem ser usados para movimentar ailerons e serem colocados dentro das asas, assim como equipar aviões com pouco espaço e extremamente sensíveis à excesso de peso.

Baterias

A maioria das baterias usadas para alimentar os radios são Nickel Cadmium. Elas vem em diferentes tamanhos e capacidades e podem ser recarregadas numa noite. Eleas são encontradas normalmente em forma de 4 células (4.8 Volts) ou 5 (6 Volts) e tem capacidades variando de 500 até 1500 mAh ou mais. O tamanho mais comum para os aeromodelos é o de 500 mAh de 4.8 Volts. Os helicópteros utilisam normalmente de 1000 mAh. Ter maior amperagem significa que maior tempo de vôo você terá antes de recarregar.. A razão pela qual utilisa-se maior amperagem em helicópteros é porque estes usam os servos a todo momento além de outros dispositivos eletrônicos normalmente utilisados com os giroscópios estabilizadores.

Veja aqui »