OS PRINCIPAIS ÍTENS

Sobre os Motores

Ainda que existam vários tipos de motores de aeromodelos, o de dois tempos é sem dúvida o mais comum. Os tamanhos variam de .010 cc até 1.50 cc. Os modelos de plástico facilmente encontráveis em lojas de brinquedos, utilisam uma versão pequena de motor geralmente o .049 que é considerado como um verdadeiro brinquedo pelos aeromodelistas. Os .25 até .60 são os mais populares para os aeromodelos.

Como funcionam ?

O motor a explosão de aeromodelo é único em seu gênero pois não utilisa uma vela comum incandencente para a ignição. Na verdade ele usa uma vela com um filamento especial que contém platina. Para que o motor funcione, uma bateria é acoplada na cabeça da vela e outra no corpo do motor fazendo com que o elemento de platina se aqueça. Com uma boa lubrificação da mistura de combustível e com uma rotação no seu eixo (no caso do aeromodelo, um golpe na hélice) o motor começa a funcionar. Em seguida a bateria usada para o encandencimento da vela é retirada. O motor então continua seu funcionamento pois as explosões internas na câmera de combustão são suficientes para manter a vela acesa e o motor funcionando.

Motores - amaciar

Amaciar o motor é tão importante que pode depender deste processo a sua confiabilidade. O amaciamento é uma operação na qual o motor vai funcionar para valer pela primeira vez, e quaisquer pequenas imperfeições do motor terão que se ajustar.

Basicamente, tanto para motores dois tempos, quanto para motores quatro tempos, o processo é bastante similar, a diferença principal entre os dois está no número de peças móveis, o motor quatro tempos, via de regra, deve ter suas válvulas ajustadas/verificadas após o amaciamento.

Tirei meu motor da caixa agora

Ótimo, você já tem seu motor, mas o que fazer? Bem, antigamente, quando a tecnologia era um tanto menos desenvolvida no que diz respeito à mecânica de motores, eram necessários vários minutos de amaciamento em bancadas. Hoje em dia, os motores são feitos em tornos CNC's que permitem um ajuste muito melhor, e mais, uma repetibilidade nesse ajuste, então, poupa-nos um tempo ao amaciar nossos motores.

Devido ao tempo que leva para uma mercadoria ser despachada nos portos brasileiros, os motores que vêm via containders acabam ficando com o óleo de proteção ressecado, então, a primeira coisa que eu recomendo é adicionar um pouco de óleo em todos os orifícios que encontar, assim, não haverá problemas com falta de lubrificação.

Outra coisa que você poderá notar é que provavelmente seu motor veio sem vela. Alguns motores tem o conjunto pistão e camisa cônicos, para melhor performance, então, é normal girar o motor e sentir uma travada no ponto morto superior do curso do pistão, mas não recomendo que faça isso.

Preparar para ligar

A melhor maneira de amaciar um motor é colocando-o numa bancada para amaciamento, esse tipo de dispositivo facilita a vida na hora de operação, além de deixar o motor bem à mostra para poder ser refrigerado mais facilmente; contudo, não é sempre que temos uma bancada em mãos, então, não é raro amaciar o motor diretamente no avião.

Depois de isntalado, no avião ou na bancada, você deve instalar sua alimentação de combustível. Certifique-se que a linha de eixo do tanque fique cerca de um centímetro acima do nível do carburador, isso facilita o acesso do combustível.

Outra coisa importante para ser atentada é o comando de aceleração, se você estiver utilizando uma bancada, você terá que linkar o comando do acelerador, mas não se esqueça de deixá-lo de alguma forma bem preso de maneira que a vibração proveniente do motor não altere a aceleração, geralmente eu coloco um elástico para prender o comando.

Ignição

Sem esquecer de carregar seu ni-starter, abasteça o tanque e mãos a obra. Primeiramente, verifique se o combustível flui normalmente do tanque. Verifique também se o motor está bem preso, isso é realmente importante. Veja se a agulha está aberta entre 3 ou 4 voltas. Agora, vem a parte divertida, acelere todo o motor, tampe o carburador, e puxe o combustível (veja seu trajeto pelas mangueiras de alimentação) dando uma volta na hélice, se o combustível não tiver chegado ao carburador, faça isso até chegar, cuidado para não puxar mais do que duas voltas de combustível, pois assim o motor afoga e muito provavelmente você terá um contra-golpe do motor.

Agora que tem combustível no motor, dê umas quatro ou cinco batidas na hélice para que o combustível seja distribuido na câmara de combustão. Perfeito, coloque o ni-starter e bata na hélice, mas CUIDADO, utilize algum bastão como dedo protético, senão você poderá precisar de um.

Assim que conseguir fazer seu motor funcionar, tampe o carburador e afogue-o fazendo parar, nesse momento, você perceberá que há óleo para tudo quanto é lado, o que é bom sinal. Repita o procedimento, mas não "mate" o motor novamente, deixe-o funcionando e abra a agulha até ele morrer novamente.

Feche um pouco a agulha, de maneira que ele possa ser ligado novamente e ligue-o, deixando funcionar a plena aceleração, mas com rotação de marcha lenta, isso fará com que o combustível acabe rapidamente, então fique de olho para não acabar e dar pane seca em seu motor, ocorrendo isso, você poderá ter seu motor prejudicado (sempre indico para desligar o motor tampando o carburador, assim ele morre afogado).

Procedimento de funcionamento

Agora que ele já funcionou algumas vezes, você deve amaciá-lo. Sim, o amaciamento começa agora. Deixe a aceleração máxima e seu controle de rotação continuará a ser a agulha de alta do carburador. Faça-o trabalhar durante uns dois minutos em rotação bem lenta, e depois suba para cerca de quatro mil rotações por minuto, depois de dois minutos, volte para a rotação de lenta novamente, passados mais dois minutos, aumente para cerca de seis mil rpm. Repita o processo umas quatro vezes e depois, deixe seu motor rodando dois tanques (no mínimo) em rotação entre cinco e seis mil rpm, atentando para que não morra por falta de combustível.

Pronto para voar

Pronto, agora regule a agulha de alta para vôo respeitando que ele ainda é um bebê, e bons vôos

Motores - regular

Não é muito dificil compreender que regular bem o motor pode significar uma boa volta para casa. Pensando nisso, e motivado pelas dicas do pessoal do site Orkut, vou deixar como eu costumo regular meus motores.

Nunca, em hipótese alguma decole com a desconfiança que o motor não esteja bem regulado.

O que pode influenciar na regulagem do motor?

Pode-se citar os fatores climáticos como temperatura, pressão e umidade. Dependendo da pressão atmosférica, o ambiente pode ter mais ou menos oxigênio, então, a queima pode ser mais ou menos eficiente, bem como se imaginarmos que quanto mais úmido o ar, menos oxigênio entrará no motor, e mais água sairá dele. A temperatura está mais relacionada com a dissipação de calor pelo motor, então, maior ou menor eficiência no resfriamento do mesmo, então, se tivermos um dia muito quente, será possível que a agulha tenha que se ser mais aberta, se for um dia chuvoso ou um lugar de maior pressão, como na praia, também.

Outros fatores que podem ser relevados são a mistura de óleo, combustível e nitrometado, qualidade e tipo de vela, alteração na posição do tanque, e o maior vilão da história, mangueiras com furos.

Se tudo estiver OK, como fazer?

Bem, via de regra, o avião se encontrará em uma gama de posições durante o vôo que varia em 3 eixos, então, é necessário que esteja ajustado para todas as posições, a pior situação na qual devemos nos preocupar é a posição de nariz totalmente para cima, nesse caso, a gravidade estará atuando no sentido de atrapalhar a alimentação de combustível para o carburador.

Depois do motor devidamente amaciado, vamos seguir o seguinte roteiro: ajustar a agulha de alta; verificar o funcionamento da lenta e verificar a retomada.

Agulha de alta

Não há muito segredo nesta parte, mas antes de mais nada precisamos ligar o motor, para tanto, eu costumo tomar o seguinte procedimento: abra todo o carburador, tampe-o com o dedo ou outra maneira, puxe combustível virando a hélice, certifique-se que desses giros na hélice duas ou três voltas entraram realmente combustível no carburador, bata na hélice algumas vezes para distribuir na câmara de combustão o combustível, baixe o acelerador para a lenta e suba o trim do rádio para o máximo e coloque o ni-starter. Pronto, agora é só "bater" e funcionar, mas CUIDADO, use algum tipo de dedo protético, pelo contrário, você poderá precisar de um posteriormente.

Acelere aos poucos até que o motor chegue a rotação máxima, se isso foi possível, abra a agulha até estar certo que o motor está afogado, depois vá fechando até que ele chegue à aceleração máxima. Você poderá perceber que próximo da aceleração máxima, há uma região na qual a agulha varia a posição mas o giro do motor não se altera, e posteriormente, o giro começa a baixar (ficando com mistura rica), nesse intervalo da agulha em que não há alteração de rotação, deixe a agulha o mais aberta possível, assim, o motor não corre o risco de trabalhar em falta de combustível.

Agora que o motor está previamente ajustado, faça novamente com o nariz para cima, pelo menos uma inclinação de 45 graus.

Regulando a agulha de baixa

Baixe a rotação do motor até que seja a mínima possível, regule a trimagem do motor, espere uns 10 segundos e acelere de uma vez, se o motor responder bem, ok, caso contrário, você terá que regular a agulha de lenta.

Há basicamente dois tipos de regulagem de lenta, uma por parafuso de ar, e outra por parafuso de aproximação. Um tipo trabalha no sentido inverso do outro, enquanto o parafuso de ar precisa ser aberto para aumentar a mistura de ar/combustível, o outro deve ser fechado, então, você deve saber qual é o tipo de carburador que está trabalhando antes de começar a regular.

Basicamente, a operação é relativamente simples (porém demanda paciência), você altera a configuração, se piorar é por ter feito o contrário do necessário, se melhorar, aproxime mais.

O fundamental nesse caso é não alterar a posição da agulha de baixa sem critério, faça com medidas básicas, como 1/4 de volta por vez, assim, se você quiser voltar ao estado anterior, não terá dificuldades.

Se o motor estiver morrendo ao chegar na lenta, não se acanhe em colocar o ni-starter para ajudar, então, abaixe a rotação ao máximo que puder e regule a lenta, acelere para limpar o motor, abaixe para a lenta novamente espere uns 30 segundos e acelere repentinamente, repita os procedimentos até chegar no ideal (ou próximo disso).

Qual é a composição do combustível ?

O combustível dos motores à explosão de modelismo tem como composição pelo menos dois ingredientes, o Metanol e o Óleo.  Uma fórmula muito comum é a de 80% de metanol para 20% de óleo de rícino, ou castrol.  A maioria dos combustíveis, principalmente nos Estados Unidos, contém um terceiro ingrediente, o Nitro-Metano. Este último ingrediente que custa muito caro melhora consideravelmente o rendimento do motor tanto em marcha lenta quanto em potência máxima.  A quantidade de "Nitro" varia de 5% até 50% , esta última porcentagem usada muito em competições onde precisa-se de alto rendimento. Como dito antes, devido ao seu preço, o "Nitro" normalmente quando usado o mais usual é ver proporções variando de 5% até 10%, proporções usadas principamente para os aeromodelistas amadores.  Alguns fornecedores de combustíveis acrescentam ainda outros ingredientes que permitem uma limpeza do motor, mas isto em pequeno número. 

Apesar do óleo de rícino ser o lubrificante mais utilizado para a composição deste tipo de combustível, muitos combustíveis já são produzidos com óleos sintéticos. O óleo de rícinio é muito bom para a proteção do motor mas com o tempo favoriza a aparição de carbono, e gradativamente compromete o rendimento do motor, forçando o seu proprietário a desmontá-lo para uma "descarbonização". Os óleos sintéticos por sua vez, favorecem ao não aparecimento desta carbonização, entretanto não são tão eficazes quando expostos à temperaturas extremas pois estes vaporizam-se com facilidade. Há pessoas, devido a estes fatos, que preferem então fazer uma mistura de óleo, meia sintética, meia vegetal achando assim um equilíbrio entre os dois produtos. 

O que é um motor ABC ?

Os motores de modelismo apresentam muitas vezes anéis em seus pistões e versões ABC. Os motores "anelados" tem um um anél no pistão favorecendo assim um "selo" de vedação entre o pistão e a sua camisa necessário para a obtenção da compressão.  Um motor ABC não tem anél.  A sigla "ABC" quer dizer, Alumínio, Bronze e Cromo. Isto significa que o motor tem um pistão em Alumínio que funciona dentro de uma camisa (cilindro) de Bronze que é por sua vez banhado com Cromo. O motor "ABC" tem um potencial mais elevado e exige um amaciamente bem lígeiro. Ele é entretanto, menos tolerante aos detritos que poderá eventualmente ingerir. 

O que quer dizer motor Schnuerle ?

Alguns motores são anunciados como Schnuerle. Isto significa que há multiplos (normalmente três) saídas no seu cilíndro, permitindo a subida do comubustível até a câmera de combustão. Num motor não Schnuerle, há somente uma passagem do combustível situada opostamente a saída de gazes. Isto pode resultar na passagem do combustível sobre o pistão e diretamente para a saída de escapamento. Com o motor Schnuerle, o combustível chega de diferentes direções e converge ao centro do cilíndro permitindo assim maior combustível para a queima, portanto maior potência. A maioria dos motores moderos, utilisam este sistema. 

Tudo sobre os Rádios Controles

Os rádio controles de aeromodelos são obviamente controlados por sinais de radio-frequência. O rádio consiste de vários componentes. O piloto segura um transmissor que é usado para enviar os sinais a um receptor. O Receptor localizado no aeromodelo é também por sua vez ligado aos Servos. Os Servos são os responsáveis pelos movimentos das partes móveis do modelo, como o profundor, leme, aileron, trêm de pouso, regime do motor etc. Tudo isto é movido graças à energia fornecida pelas baterias. Estes são então os principais componentes da unidade de radio comando de um aeromodelo, as quais explico abaixo com maiores detalhes.

Transmissor

O Transmissor é uma caixa que contém alavanças de comando permitindo o piloto controlar os diversos Servos instalados no modelo. Cada função requer o uso de um "canal", portanto, quanto maior o número de canais em um rádio, maior será o número de funções que você poderá controlar. O maior número de canais que já pude ver, foi 10 sendo que os rádios mais populares tem 4 canais, quantidade que permite o uso de praticamete todos os tipos de modelos. Cada transmissor também tem uma frequência distinta de operação. Há cerca de 50 frequências disponíveis para o uso de aviões e portanto mais de uma pessoa pode voar ao mesmo tempo desde que use frequências diferentes.  O transmissor tem em geral um potência de saída de 1 Watt. Isto é suficiente para controlar o modelo no limite da visão de uma pessoa.

Receptor

O receptor fica dentro do avião, geralmente na fuselagem, e portanto ele é bastante pequeno e leve. Ele recebe os sinais emitidos pela unidade transmissora na mão do piloto. O receptor tem pontos de conexão com os servos e também com sua bateria de alimentação. Para que um receptor opere com uma dada unidade de radio-transmissor, este precisa ter um cristal de frequência que seja idêntico a do transmissor. Não só a frequência deve ser a mesma mas o seu tipo de modulação.

Modulação

Quando compramos um rádio, temos a escolha de três tipos de modulação, AM, FM ou PCM. AM ou Amplitude Modulada.  é o tipo de rádio mais barato e também o que mais sujeito está a interferências de outros sinais transmissores. Este tipo de modulação é do mesmo tipo das estação AM que costumamos ouvir.  Minha experiência com AM foi boa, entretanto me lembro de vários episódios onde tive problemas de interferência. Nenhuma delas causou nenhuma quebra de modelos, mas tira-nos a confiança para o manuseio destes modelos que podem trazer consequências graves se cairem em cima de objetos e principalmente pessoas. O FM ou Frequência Modulada, é o próximo tipo de rádio e mais indicado para ambiêntes sujeitos a interferências. Os rádios FM custam geralmente um pouco mais comparados com os AM. O PCM, ou "Pulse Code Modulation" (Modulação Codificada) é o último tipo. Este poderá oferecer vantagens sobre o do tipo FM, mas nem sempre. Eu explico :

Com um rádio PCM, todo o sinal que é enviado pelo transmissor é processado por um comando de "liga" e um de "desliga". O receptor do avião ignora qualquer qualquer e todo sinal de rádio até ele receber um sinal "ligado" válido vindo do seu transmissor. Então o receptor aceita este sinal até que um outro de "desliga" seja detectado. Se houver muita interferência de rádio, o receptor é incapaz de reconhecer um sinal "ligado" válido do seu transmissor e portanto ignora todos os sinais, incluindo a interferência. A questão então que nos colocamos é a seguinte : O que o receptor faz uma vez que começa a ignorar todos os sinais ?  Bem, este pode ser programado para deixarem todos os servos na última posição ou move-los para uma posição pré-programada pelo piloto, por exemplo tudo neutro. Se você estiver no meio de um vôo nivelado e o receptor ficar bloqueado por um momento, talvez você nunca venha a saber que houve um problema. Entretanto se você estiver num mergulho, talvez você não tenha tempo para recuperar o controle e salvar seu modelo.  

Portanto o PCM é melhor que o  FM ?  Muitos aeromodelistas pensam que sim, mas outros preferem passar por algum tipo de interferência e ter entretanto algum tipo de controle do aeromodelo. Um outra razão pelo FM é que se você estiver tendo pequenas interferências, você pode sempre fazer algo para evitar isto, mesmo que seja deixar para praticar outra hora ou em outro lugar. Com o PCM você só percebe que tem interferência no momento em que você literalmente perder o controle do modelo e a função pré-programada entrar em ação, o que pode ser muito severo e não permitir que o modelo saia inteiro. Os PCMs ainda tem preço mais elevados que os FM.

Servos

Os servos tem um pequeno motor no seu interior que funcionam quando traduzem os sinais recebidos do receptor. Eles possuem eixos que são conectados a pequenos "braços" ou alavanças circulares.  Quando o receptor recebe um sinal e comanda o servo, o eixo deste faz um movimento de rotação que pode ser curto, longo, no sentido horário ou anti-horário o qual corresponderá ao sinal emitido pelo transmissor, traduzido pelo receptor cuja origem foi a vontade do piloto. Deste modo os servos podem ser ligados aos horns de comando do avião, comandando assim diversos e inimagináveis funções num aeromodelo, dentre elas as principais, o profundor, leme, regime do motor, aileron etc. O servos existem em diferentes tamanhos e potências. Mini servos podem ser usados para movimentar ailerons e serem colocados dentro das asas, assim como equipar aviões com pouco espaço e extremamente sensíveis à excesso de peso.

Baterias

A maioria das baterias usadas para alimentar os radios são Nickel Cadmium. Elas vem em diferentes tamanhos e capacidades e podem ser recarregadas numa noite. Eleas são encontradas normalmente em forma de 4 células (4.8 Volts) ou 5 (6 Volts) e tem capacidades variando de 500 até 1500 mAh ou mais. O tamanho mais comum para os aeromodelos é o de 500 mAh de 4.8 Volts. Os helicópteros utilisam normalmente de 1000 mAh. Ter maior amperagem significa que maior tempo de vôo você terá antes de recarregar.. A razão pela qual utilisa-se maior amperagem em helicópteros é porque estes usam os servos a todo momento além de outros dispositivos eletrônicos normalmente utilisados com os giroscópios estabilizadores.